动车和高铁的信号系统是本质安全的设计吗？

原题目【动车、高铁的灾难性是必然的—以723铁路追尾撞】文章提交者：绿色世界88 ，转帖时有删改

      据稍许详细的报道称，北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的，并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。查，线路上的信号系统是“CTCS2”，且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知，这两个信号系统都为国内自行设计，是无线传输的信号系统，且是前后两列动车间实行信号通信。
　　由此可以判断，第一，现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统；第二，列车与自动管理系统之间的通信是移动通信；第三，后行动车若未能接收前行动车的信号，后行动车则自动默认是许可继续前行。
　　先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前，列车乙在后，同方向同轨行驶，按不小于列车有效的制动距离分别有A0、A1、A2、A3……An等点位，这样，在列车甲未能完全通过A2点时，列车乙则不得通过A1点。只有列车甲通过A2点，A1点才给出许可列车乙通行的信号。A1和A2之间称作“闭塞区”。倘若“闭塞区”在两个固定点之间，称作“固定闭塞”；若A2点就是列车甲的尾部，与列车一同运动，则称“移动闭塞”。从介绍来看，所谓“CTCS”系统，就是“移动闭塞”的信号系统。
　　接收到由A2点给出的信号，A1点就变成“绿灯”，铁路的行话叫“令牌”，列车只有接到这个“令牌”，才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上，之间是固定的信号通信，所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号，列车各自的位置确定无疑。移动闭塞系统，至少有一个信号点安装在列车上，随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得，得不到令牌，后行列车依旧不应该通过该令牌点。但若不是从固定在路基上的点位取得令牌，而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定，则必须明确，后行列车究竟是取得信号才能前行，还是取得信号必须停止。
　　“闭塞信号系统”有两种状态：如果是取得信号才能前行，则意味着前面的区间是“常闭”的，没有许可前行的令牌给出，后行列车不许继续行进；倘若相反，也就是没有取得信号就可以继续前行，或者说没有令牌就许可继续前行，那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的，也就是说“闭塞”不是常态，通行才是常态。

    显然，前者的信号系统设计原理，即“常闭”是一种本质安全的设计。后行动车询问前行动车，前行动车则有问必答，立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时，或者没有反馈，或者反馈不清，后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”，列车不得继续行进。如此设计哪怕信号系统崩溃，包括整个通信系统，甚至基站啥的崩溃，同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。因为信号的常态是“闭塞”的，后行动车是不可能进入闭塞区段，即使非法强制通行都会受到中央监控系统的管制。
    但后者的信号系统设计原理，即“常开”的系统，没有取得信号可以继续前行，则包含不安全因素。因为没有取得信号包括不必通讯和不能通讯两种不同状态，不能通讯暗含着线路或设备损坏，失却电源也是其中一种状态。此次杭州到温州动车追尾事故是否是因这个因素所导致？
　　从看到的有限资料中知道，全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”，这意味着，723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在，那么，也就决定了这样的事故还会继续发生，只要移动通讯发生类似这样的故障。
　　如果动车和高铁采用的是“常开”的系统，应该是在方案论证阶段就错谬了，设计者对通信系统和信号系统的基本逻辑的理解就是错谬的，从根本上就不理解“移动闭塞”信号系统的本质和特殊的原理所在。这个灾难性隐患是不可能靠管理来补救。