同济大学教授孙章:中国高铁安全性尚需时间检验

《21世纪》：在你看来，中国高铁出击海外所面临的最大风险是什么？
孙章：高铁需要经受住时间的考验，首先一定具备安全性。日本新干线自1964年运行至今，46年零事故，就是一种考验。
《21世纪》：中国高铁在短短几年内就成为世界第一，您认为原因何在？这种超常规的跨越式发展，有没有可持续性？
孙章：我归纳了四个原因：有人才，且十年磨一剑，提前培养；有资金，把四个国家最好的技术都买过来，“以我为主，博采众长，融合提炼，自成一家”；有产业，以机车车辆工业为载体；有市场，来自世界人口第一大国的需求。
但高铁的发展比例不会一直这么高。毕竟，在金融危机期间，需要投资拉动，保证就业。未来，高铁的发展将会慢慢常态化。
高铁运输的产品和服务，一定要适销对路。我们的速度已经是世界第一了，但怎么让铁路的一流技术为民众所共享？这个难题，可能并不比技术攻坚简单。
《21世纪》：虽然中国的高速列车拥有完全自主的知识产权，却在高端装备（如核心零部件供应等方面）仍存在短板。你如何看待中国高铁配套产品的“全球采购”？
孙章：全球采购乃是普遍现象，也是合作共赢的一种模式。中国第一批高铁是从国外引进改造的，第二批就是联合设计制造，第三批已经是自主创新了。如今，中国已经研制出时速380公里的新一代高速列车，用于京沪高铁，这在全球都未曾有过。
值得注意的是，1月15日铁道部发布了一组数据：2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。
《21世纪》：不过，在一些高铁配套产品中，国际供应商目前占据了绝对主导的地位。你如何看待国内配套不足这个问题？对于国内相关企业，你有什么建议？
孙章：总装是最重要的，并且还需要根据性价比作出最优化的决策。对配套产业来说，同样需要经受住时间的考验。1998年德国第一代ICE高铁因轮箍破裂，在运行的第7年发生重大事故，此后这一零部件就再也不能使用了。
国内的配套企业，正在等待考验的机会。对它们来说，在加快发展的同时一定要注重安全。零部件制造商在大量试验产品的同时，可以先从低速的列车开始使用，逐步获得认可。
高铁产业的发展，在战略上可以是跨越式的，但步骤上一定要循序渐进。