5月2日，铁道部财务司发布的数据显示，该部一季度资金来源主要是国内外贷款的915亿，而一季度资金运用中还本付息超过284亿，利息超过58亿。2011年还本付息超过2752亿。根据公布的长期借款情况，铁道部国内借款超过18363亿，国外借款超过351亿。截至3月31日，铁道部总负债为24298亿。
这组负债数字，加上铁道部近几年产生的700多亿元亏损以及今年首季近70亿元亏损，给我们的感觉是，铁道部已濒临“破产”边缘。业界人士称，如果铁道部长期陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。虽然该部背后或许还有政府托底，短期内能勉强运行，但社会与公众对之已彻底丧失信任。
回过头来看，自刘志军2003年主政铁道部以来，“大跃进”式基建投资压倒了改革。在过去8年间，市场化改革的探索被终止了，“政企合一”的垂直管理体制得到强化。在铁路系统，我们看到了经济学家吴敬琏一再警告的“向旧体制的复归”，尤其是2008年金融危机以来，这种趋势变得更为明显。
从那时起，以高铁为代表的发展模式，铁道部已脱离了对盈亏的考量，对“政治账”的计算要远高于“经济账”的计算，结果，我们看到的是高负债支撑下的“高铁奇迹”。接下来，让我们看到了一个多事之秋的铁道部：从2011年年初的刘志军被抓，到“723”动车事故，再到今天的巨额债务缠身，就没有过什么利好的消息。
2011年未，财政部、国家发改委和银监会发起一场拯救铁道部的“输血”行动。仅去年11月一个月，铁道部就需要拿出超过400亿元来支付此前发行的铁路建设债券的利息和超短期融资券的本息。而在一年以内，铁道部还要为各种即将到期的超短期融资券、短期融资券、应付账款和中期票据、铁路建设债券及其利息，付出将近3400亿元。
由于铁道部负债累累，引起了银监会的警觉。去年7月，银监会主席刘明康在内部的一次会议上谈到铁路贷款时表示，铁道部即便每年可以还60亿左右的利息，那何年何月才能还得了1万多亿的本金，更夸张的是，到了2012年，贷款本息会达2.4多万亿，而到了“十二五”期末，铁道部贷款本息更是有可能达到4万亿之巨。
根据银监会监管指标体系考核，五大国有银行的铁路贷款均超过15%的监管目标值。铁路巨大的债务负担，绑架了中国经济，同时也为铁道部的改革设置了极大障碍，因为任何改革都不得不考虑如何处置不断攀升的债务负担。而不改革，继续延续其高负债发展模式，只有不断注入巨资，从而堕入恶性循环。一旦资金链断裂，势必引起金融危机。
那么，社会关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要。资产负债率高会影响对外融资，但现金流如果为负，那就是说铁道部入不敷出了，将很难继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务，仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。所以从资产负债表上讲，铁道部的经营举步维艰。
按计划，今年铁道部至少还要投入3000亿元，加上采购铁路设施需投入1000亿元，其资金需求达4000亿元。而这笔钱从那里来，银行还愿意贷款给铁道部吗？这的确是一个现实问题。由于铁道部长期陷入实际亏损泥潭，仅今年首季就亏损近70亿元，其收入增速远远跑不过负债增速。
在这样的情况下，也许人们会问，负债累累的铁道部还能支撑下去吗？从理论上讲，铁道部已经没有能力去解决2万多亿元的债务负担，更谈不上解决新建、在建、续建铁路工程的筹资问题。面对一个资金流有断裂风险、公众信誉度不断下降的铁道部，其绝处逢生的唯一出路就在改革。
今年的政府工作报告中指出，要深入推进重点领域的改革，体制方面的改革。体制改革很重要的就是精简机构，按照未来大部制的改革思路，铁道部的存在只是时间问题。一些专家给出的“药方”是：撤销铁道部，把该部原有的铁路运营职能剥离出来，成立一家铁路资产管理总公司，负责相关资产的管理和债务偿还；而铁路建设职能，则成立一家类似于日本国铁那样的铁路建设集团，负责高铁等的建设任务。（邱林）
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